ГЛАВА ЧЕТЫРНАДЦАТАЯ     ЗАВЕРШЕНИЕ БОРЬБЫ ЗА РАЗДЕЛ МИРА

Переговоры о концессионном договоре

Пожалуй,  больше  всего  возни доставили «Дейте банк» и ревностно его поддерживавшей германской дипломатии сами турки. Прежде всего имелись разногласия относительно трассы дороги. Султан предпочел бы провести ее на Багдад от Анкары. Сименс и Цандер настаивали па 6олро южном направлении — от Конки. Такая линия была бы короче, проходила бы по менее сложной местности, дальше от русской границы и вызвала бы меньшее противодействие со стороны русского правительства. Вместе с тем линия от Коньи дотекло обходилась и требовала меньших сумм по километричоскпм гарантиям от турецкой казны. Султану пришлось уступить.

Но на этом споры не закончились. Маршаль объяснял, задержку переговоров  очень просто:   «Геометрическая аксиома, что прямая составляет кратчайшее расстояние между двумя точками, турку в деловых отношениях незнакома. Турок предпочитает окольную дорогу, хотя бы она вела через пропасти, горы и обрывы. Усложнение простых вещей рассматривается здесь как дело, полезное для блага государства». Вероятно, Маршаль был прав в такой оценке турецких порядков времен Абдул-Гамида.  Но  причины  проволочек  со   стороны  Турции этим, безусловно, не исчерпывались. У турок были веские политические соображения, заставлявшие их медлить и соблюдать осторожность.   Султана   смущала   возможность  массового  наплыва немцев в Турцию и колонизации ими Малой Азии в результате постройки там немецкой железной дороги. Это вынужден был признать сам Маршаль, докладывая о ходе переговоров по поводу железнодорожной концессии. «Постепенно у турок создалось   тревожное   чувство, — писал   он, — что   вследствие постоянного увеличения числа иностранных предприятий их собственное влияние на экономическое и политическое развитие  страны уменьшается,   а   иностранное   возрастает». Короче говоря, турецкие   правящие   круги   понимали,   что   они перестают быть хозяевами в своем доме.   Султану   очень хотелось, чтобы   новая  дорога   стала   собственностью   турецкой казны, а «Общество анатолийских дорог» выступало бы в качестве подрядчика-строителя, а затем арендатора, эксплуатирующего дорогу.

Германское правительство по согласованию с «Дейче банк» решительно отклонило это предложение. После долгих споров переговоры завершились 27 ноября 1899 г. В этот день султан издал ирадэ о предоставлении «Обществу анатолийских железных дорог» предварительной концессии на условиях, выдвинутых немецкой   стороной:   Общество   обязывалось   в    течение восьми лет построить железную дорогу от Коньи до Багдада и Басры. Дорога составит собственность «Общества анатолийских дорог», но за турецким правительством останется право выкупа ее на определенных условиях. Турецкое правительство обязывалось обеспечить гарантию доходности с каждого километра дороги, размер которой должен быть установлен дополнительным соглашением.  На  этих  началах  султан  поручал  своему правительству заключить предварительный концессионный договор. Через год «Общество анатолийских дорог» обязывалось представить Порте проект окончательной конвенции. Изыскательные работы должны были начаться незамедлительно. На основе этого ирадэ 23 декабря 1899 г. предварительный концессионный договор и был подписан. Ни на что большее, чем па такое предварительное обязательство турецкого правительства, немцы в 1899   г.   не   претендовали   и   претендовать   не могли. Они просто не в состоянии были предложить проект окончательного договора. У них не было еще данных ни о точной трассе, ни о стоимости постройки,  ни о доходности дороги. «Дейче банк» крайне торопился устранить возможных конкурентов и закрепить за собой важное предприятие, обеспечивающее экономическое и политическое влияние в Малой Л вин и Месопотамии. И этого банк добился с помощью германской дипломатии.